Heinäkuussa Yle ilmoitti, että juurisyy vt 23:n tiepohjan romahtamiseen oli sen huonolaatuisuus, mutta oliko se huonolaatuista 1970-luvun alun sääntöjen mukaan, kun tienpätkä käsittääkseni tehtiin? Samoin, onko huonolaatuinen tiepohja, joka tehtiin jo 50 vuotta sitten, kun Suomi alkoi autoistua ja kuorma-autot olivat kevyempiä kuin nykykuorma-autot ja jolloin ei mitenkään voitu ennustaa edessä olevaa valtavaa tiekuormituksen nousua. Täten, miksi tienpohja petti juuri nyt ja onko samanlaatuisia tiepohjia laajemminkin Suomessa, esimerkiksi Suur-Jyväskylän alueella?
Syyt tiepohjan pettämiseen etsisin alkukesän ikuisen kevään sateista, tiepohjan porauksista selvittäen tämän laatua ja viimevuotisesta viereisen kaistan pettämisestä, joka altisti toisenkin kaistan tiepohjan sateelle. Viimevuotiselle kaistan pettämiselle syynä pitäisin yhdistelmää ilmastomuutoksen ikuisia syksyjä ja keväitä ja tien pintaan tulleita vaurioita mahdollistaen veden valumisen tienpohjalle.
Kun Suomen tieverkko tehtiin 1960- ja 1970-luvuilla, on vaikea uskoa, että vain Keuruulla käytettiin tällöin kyseistä tienpohja-ainesta, mikä yhdistettynä ilmastomuutoksen vahvistuviin ääri-ilmiöihin mukaan lukien ikuiset syksyt ja keväät on karmiva tulevaisuus Suomen logistiikalle.
Ilmastomuutokselle ja teiden pohja-aineksille emme voi mitään, mutta tieverkon kulutukselle voimme. Perustuen Wikipedian Suomen rautatiekarttaan kunnostamalla/sähköistämällä Haapajärvi–Jyväskylä–Haapamäki–Parkano–Pori -ratakokonaisuus pohjoisen Keski-Suomen ja Jyväskylän teollisuus saa kaikista lyhimmän radan käytännössä jäättömään satamaan houkutellen toivottavasti pohjoisen Keski-Suomen ja Jyväskylän teollisuutta hyödyntämään rataa maantiekuljetuksen sijaan.
Mikäli kunnostamme/sähköistämme myös Pieksämäki–Savonlinna ja Kuopio–Joensuu -rautatiet sekä modernisoimme ja laajennamme kiskobussiliikenteen 15 lisäjunalla, syntyy henkilöjunaliikenne Porista Parkanon kautta Jyväskylään, josta edelleen Pieksämäen kautta Kuopioon, Joensuuhun ja Ilomantsiin sekä Pieksämäen kautta Savonlinnaan ja Parikkalaan, jolloin Jyväskylästä päästään aamupäiväksi Joensuuhun ja Imatralle saakka sekä jo aamuksi Poriin.
Samalla syntyy Mikkeli–Jyväskylä–Haapajärvi–Ylivieska–Oulu–Rovaniemi -päivävuoro. Jyväskylä–Oulu -väli taittuisi noin neljässä ja puolessa tunnissa, kuten myös lisävuorot Mikkeli-Kouvola-Helsinki.
Syntyy Jyväskylän seutuliikenne pohjoisesta Pihtiputaalta saakka, idästä Hankasalmelta mukaan lukien Lievestuore ja Vaajakoski sekä lännestä Haapamäeltä, ja Jyväskylän liittyy nykyiseen ja laajennettuun henkilöjunaliikenteeseen etelään, itään, länteen ja pohjoiseen. Tuloksena on perusteltua olettaa junamatkustamisen lisääntyvän vähentäen tienkulutusta.
Rahoitus tarvittavaan yli miljardiluokan rataremppaan on järjestävissä, jos 2027 hallitus hankkii 50 prosentin Military Mobility rahoituksen EU:lta ja sisällyttää jäljelle jäävän kansallisen osan 1,5 prosenttia 5 prosentin osuuteen puolustusbudjetista.
Perusteluna on Suomen muuttunut geopoliittinen tilanne yhdistyneenä vaaraan Venäjän hyökkäyksestä Suomeen ja/tai Baltiaan sulkien huoltotiemme eteläisen Itämeren yli kääntäen tämän Pohjanlahden yli, jolloin tarvitsemme Pori–Kokemäki–Tampere -radan rinnalle Pori–Parkano–Haapamäki -radan mukaan lukien sen jatkoradat idässä Jyväskylän kautta Pieksämäki–Savonlinna–Parikkala ja Pieksämäki–Kuopio–Joensuu–Ilomantsi ja logistiikkavirtojemme kääntyessä tällöin länsi–itäradoille tarvitsemme Haapajärvi–Jyväskylä -radan varmistamaan näiden ratojen välissä, etteivät materiaalivirrat jumitu houkutellen Venäjän iskun kalliilla ohjuksilla, joita sen ei kannattane uhrata ratainfran tuhoamiseen, jota se itsekin voi hyödyntää.
Olen esittänyt mallia paikallis-, maakunta- ja valtakunnan tasolla.
Kirjoittaja on filosofian maisteri